LichtBlick Aktuell: Treibhausgas-Minderungsquoten für Treibstoffe

I. Darum geht’s

Erinnern Sie sich noch an die Biokraftstoffquote? - Die sorgte seinerzeit für allerlei Aufregung, weil der Biokraftstoff größtenteils mit hoher Umweltbelastung hergestellt wurde. Im Jahr 2015 änderte die Europäische Kommission deshalb die Strategie und machte aus der Biokraftstoffquote eine Treibhausgas-Minderungsquote (THG-Quote) für Kraftstoffe. Darin gehen nicht nur Biokraftstoffe ein, sondern auch andere Antriebe, die weniger klimaschädliches CO₂ freisetzen als Benzin- und Dieselmotoren.

Die THG-Quote verpflichtet die Inverkehrbringer von Treibstoffen – also vorwiegend die Mineralölkonzerne – die CO₂-Emission durch die Verbrennung der Treibstoffe zu reduzieren. Das vorgegebene Reduktionsziel lag im Jahr 2015 bei 3,5 % und wurde inzwischen auf 6 % angehoben. Das Besondere an der THG-Quote: Mineralölunternehmen können ihre Verpflichtungen auf Dritte übertragen, etwa Lieferanten für Fahrstrom. Jedes Gramm CO₂, das etwa durch Ökostrom in einem E-Mobil eingespart wird, kann als Beitrag zur THG-Minderungsquote an ein Mineralölunternehmen verkauft werden. Damit werden die THG-Minderungsquoten („CO₂-Credits“) handelbar und ermöglichen Stromlieferanten Zusatzerlöse.

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Die Europäische Union hat in der Erneuerbaren-Richtlinie den bis 2030 zu erreichenden Pflichtanteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor von 10 auf 14 % erhöht. In der Folge muss jetzt auch das nationale Recht angepasst und die THG-Quote erhöht werden. Ein entsprechender Referentenentwurf aus dem zuständigen Bundesumweltministerium wurde im September 2020 bekannt. Darin gibt es jedoch kritische Punkte - von der Anrechnung der verschiedenen Antriebsquellen (Biosprit, Strom, Wasserstoff) über die Ermittlung der anrechenbaren Fahrstrommenge, bis hin zur Frage, wer letztlich die Gewinne aus dem Handel mit „CO₂-Credits“ einstreicht.

II. Die wichtigsten Fakten

Elektrische Fahrzeuge senken den Ausstoß an Klimagasen im Verkehr. Bei aktuell knapp 290.000 reinen Elektroautos ist der Beitrag noch gering, doch schon im Jahr 2030 sollen bis zu 10 Mio. Elektrofahrzeuge in Deutschland betrieben werden, die 20 bis 33 Mrd. Kilowattstunden Strom verbrauchen würden. Legt man den aktuellen Wert der „CO₂-Credits“ von 1 bis 1,5 Cent pro Kilowattstunde an, betrüge der Gesamtwert der THG-Minderung durch Fahrstrom dann 200 bis knapp 500 Mio. Euro.

Ladesäulenbetreiber verdienen

So richtig der finanzielle Anreiz durch „CO₂-Credits“ auch ist, so undurchdacht ist das System der Abrechnung. Denn an öffentlichen Ladesäulen wird einfach die gesamte geladene Strommenge dem Betreiber zugeschlagen - und das, obwohl es eine Reihe von Unternehmen gibt, die ihren Kunden das Betanken ihrer E-Autos an öffentlichen Ladesäulen ermöglichen, ohne dass sie diese selbst betreiben. Ein Beispiel: Ein LichtBlick-Kunde, der an einer Münchner Ladesäule der Stadtwerke München mit dem LichtBlick-FahrStrom-Chip lädt, generiert THG-Minderungsquoten, die von den Stadtwerken München an Mineralölunternehmen gewinnbringend verkauft werden können. Stromlieferanten werden bei dem Deal also systematisch um die ihnen zustehenden „CO₂-Credits“ gebracht, weil sie ihren Strom nicht an der öffentlichen Ladesäule durchleiten dürfen.

Bürokratische Nachweisprozedur

Anders, aber kaum besser, gestaltet sich die Situation bei Fahrstrom, der an privaten Ladestellen geladen wird. Hier wird jährlich vom UBA für jedes Elektroauto ein Durchschnittswert für den Verbrauch festgesetzt, aktuell 1.943 kWh. Um die Zahl der belieferten Fahrzeuge zu ermitteln, müssen Stromlieferanten dem UBA eine Zulassungsbescheinigung vorlegen. Das ist datenschutzrechtlich fragwürdig und verursacht überbordende Bürokratie.